Batèu de vapor
Un batèu de vapor es un batèu que la fòrça de propulsion es donada per una maquina de vapor. Aquela designacion compren las maquinas al foncionament alternatiu e las turbinas. Pòdon èsser alimentadas per de carburants fossils (carbon, masot) o, al sens estricte, per l'energia nucleara pasmens se l'usatge preferís parlar dins aquel cas de propulsion nucleara.
Las naus anglesas que lo nom es precedat de SS son de batèus de vapor (abreviacion de steamship en anglés).
Istòria
[modificar | Modificar lo còdi]Los primièrs batèus moguts per la vapor èran de naus de pichonas dimensions que la velocitat e l'autonomia, encara fòrça flacs, limitavan l'evolucion sus de lacs o de rius.
Navigacion interiora
[modificar | Modificar lo còdi]
En França, Claude François Jouffroy d'Abbans faguèt foncionar un batèu de vapor de palas mas èra tròp lent per navigar sus un riu. En 1783, amb de novèlas palas, lo piroscaf realizat amb l'ajuda d'Antoine Frerejean capitèt a navigar sus la Sòna, près de Macon, pendent gaireben un quart d'ora, abans que la maquina tombe en pana. Lo 15 de julhet de 1783, lo marqués de Jouffroy d'Abbans pujèt, amb succés, a contrecorrent la Sòna a Lion de la catedrale Sant Joan a l'illa Barba[1].
En 1784, James Rumsey bastiguèt un batèu propulsat per pompatge (pump-driven boat (water-jet)) que naviguèt a contracorrent sul riu Potomac en 1786. Depausèt un brevet dans l'Estat de Virgínia. En Pennsilvània, John Fitch, una coneissença de William Henry, faguèt un batèu de vapor de palas en 1785.
L'American Robert Fulton foguèt lo primièr a prepausar en 1798 un modèl de sosmarin. Admirator de la Revolucion francesa, es enseguida venguèt visitar la França. En 1802, a l'edat de 27 ans, lancèt sus la Sèina una gabarra de vapor. Sa demonstracion provoquèt pas d'interés. Lo 17 d'agost de 1807, Fulton obriguèt als EUA la primièra linha comerciala regulara de vapor amb lo Clermont entre Nòva York e Albany, su l'Hudson[2].
Al sègle XIX, fòrça companhiás ensagèron d'expleitar aqueles mejans de transpòrt suls rius franceses mas fòrça accidents (explosions, incendis, naufrags…) limitavan l'expansion de la via navigabla. Una de las darrèras sus Léger atal se nomenava, per rassegurar los clients, la companhiá dels Inexplosibles. 21 batèls d'aquel tipe foguèron bastits e naviguèron entre 1820 e 1840. La construccion de las vias de camin de fèrre precipitèt lo declin del trafic fluvial dels passatgièrs.
Las barcassas e gabarras, tractada abans per d'animals o d'òmes, foguèron tiradas enseguida pendent longtemps per de remorcaires de vapor, sus de trins que podavan comprene de dosenas d'unitats. La pro modèsta poténcia d'aquelas naus obligavan los marins a anticipar fòrça la manòbra, subretot en periòda d'aigada. Puèi foguèron cambiats per de maquinas de diesèl a la mitat del sègle XX.
Lo sègle XIX se vei l'aparéisson dels primièrs automotors, equipats de la lor maquinas que los fasiá completament autonòms.
Als Estats Units d'America, lo fèble calat dins lo Mississippi provoquèt la construccion de batèus a fons plan, les steamboats muguts per de ròda de palas que foguèron longtemps dels mejans incontornables de transpòrt de merças e de passatgièrs suls sieus fluvis.
-
Le Savoie sul lac Leman, a Genèva. -
Le Rhône sul lac Leman en 1927. -
Le Rhône sul lac Leman en agost 2009.
Naus de nauta mar
[modificar | Modificar lo còdi]
Las primièras naus de mar equipadas de maquinas de vapor èran de velièrs un pauc modificats. La propulsion per ròda de palas installadas de cada costat del la fusta màge de las naus permetèt de cambiar pas res a las linhas d'aiga dels velièrs, lo pe de la maquina essent compensat pes une diminucion del lèst. Lo rendement essent tan flèble e las quantitats de carbon necessaris per realizar un long viatge èran tan importantas que la maquina èra utilizada sonque per de corts moments, subretot coma ajuda, per passar los calms e far rota mai dirèctament en cas de vents contraris. Aquelas naus èran alara de velièrs amb motor auxiliari.
L'Anglés Henry Bell foguèt lo primièr a far passar la navigacion a vapor dels rius a l'ocean. En 1812, fa navigar sus la Clyde un batèu de 30 tonas, la Comète, dotat de ròda de paletas lateralas, puèi, s'enardissent, lo lança pel mar e faguèt lo torn de las illas Britanicas[3].
En Itàlia, lo primièr batèu de vapor fuguèt lo Ferdinand I, bastit dins los talhs napolitans de Vigliena e demarrèt de Nàpols lo 27 setembre de 1818[4].
En mai-junh de 1819, le Savannaha d'en primièr previst coma nau de velas puèi equipat d'una maquina de 90 ch, realizèt una primièra traversada de l'Atlantic parcialament a la vapor. Aviá embarcat 75 tonas de carbon e 25 tonas de lenha[5]. Contuhèt son viatge fins a Sant Petersborg. Après son retorn, la maquina foguèt desmonada.
La nau Karteria, bastida en Anglatèrra e incorporada dins la flòta grèga en 1826, foguèt la primièra nau de vapor implicada dins un combat naval[6].
La primièra nau de vapor de la Marina francesa foguèt lo Sphinx, bastit a l'Arsenal de Rochefort par l'ingenheire Jean-Baptiste Hubert. Acabada en 1833, remorquèt d'Egipte en 1833 la nau Louxor que portava lo celèbre obelisc installat dempuèi al centre de la plaça de la Concòrdia a París.
Es a partir de 1837 que de naus podèron realizar la traversada de l'Atlantic tota entèra amb vapor. La durada passda alara de 35 jorns a 18 jorns (Sirius) o 15 jorns e 5 oras (Great Western).
Quand s'installa las primièras ròdas de palas, lo sistèma de propulsion per eliç aviá estat estudiat e aviá conegut unas aplicacions. Pasmens, l'idèa d'un rendament inferior a aquel de la ròda de palas que prevalián alara donava la preferéncia a aquela darrièra[7] malgrat sos inconvenients: fragilitat de las ròdas e marrit comportament dins l'ondada, cibla facilas pels artilhièrs de las naus de guèrra. Pasmens, en parallèl a las òbras de Francés Frédéric Sauvage (que brevetèt lo principi de l'eliç d'Arquimèdes aplicat a la propulsion de las naus lo 28 de mai de 1832), los Angleses Smith e Rennie experimentèron a partir de 1838 diferents tipes d'espiras sus una nau de vapor, naturalament nomenat l'Archimède.
En 1842 se bastiguèt doas naus civilas emblematicas: en França, le Napoléon, pichon paquebòt de 47 mètres equipat d'una maquina de 120 ch, que vendrà le Corse, bastit a Le Havre pels talhs Augustin Normand, e en Anglatèrra lo Great-Britain, bastit per Patterson. Per lors performanças, aqueles doas naus d'elices marquèron un cambiament istoric de la navigation de vapor. A partir d'alara, l'eliç remplacèt lèu la ròda de palas sus las naus de mar.
Liberats dels periòdes sens vent pendent que avançan pas gaire demorant encalats e a causa de l'alongament de la rota qu'impausa la navigacion a la bolina, las naus de merças podèron alara preveire lo temps de parcors amb una fèbla marga d'error. Los armators proposèran alara de traversadas a data regulara. Aquela regularitat lor permetèt d'aumentar lo prètz de la carga e dels bilhets de passatgièrs, compensant atal lo subrecòst impausat per la crompa de carbon. Pasmens, lo transpòrt dels ponderoses, sempre fòrça sensible al còst del transpòrt, demora fins a la Primièra Guèrra mondiala lo privilègi dels grands velièrs.
Dins lo domèni militar, la nau de linha Napoléon, concebut per l'ingenhaire naval Dupuy de Lôme, lançat a l'arsenal de Tolon lo 16 de mai de1850[8], foguèt lo primièr naviri de linha que la maquina venguèt lo mòde principal de propulsion. La vela èra utilizada sonque d'ajuda per favorizar las performanças e estalivar lo carbon. Mostrèt la superioritat de son mòde de propulsion pendent la guèrra de Crimèa.
Maquinas auxiliaras
[modificar | Modificar lo còdi]Lo motor de vapor permetèt tanben l'implantacion de maquinas auxiliaras que donava d'energia de fòrça dispositius manobrats a brases d'òme. Venguèt possible d'aplicar una granda potencia al safran, als cabestans, a las gruas, au la pompas. Faguèt possible lo calfatge de totas las partidas abitablas, puèi l'implantacion de l'electrecitat. Tanben modifiquèt radicalament las condicions de vida a bòrd pels equipatges e los passatgièrs. Contribuiguèt fòrça a l'aument de la dimension de las naus ont veniá possible de propausar de condicions de confòrt fins alara desconegudas en mar.
Desvolopament de la vapor
[modificar | Modificar lo còdi]Lo desvolopament de la maquina de vapor permetèt lo passatge de las maquinas de piston a las turbinas, del carbon al petròli. La vapor demorèt lo mòde de propulsion essencial del periòde 1870-1950. Los arbres desapreguèron progressivament vèrs 1900 per ne demorar pas que los masts de carga o de senhal. La correguda a la poténcia, a la velocitat e al luxe dels paquebòts transatlantics marca lo començament del trofèu del riban blau.
- Exemples de batèls de vapor (White Star Line)
-
Lo SS Majestic (1889 - 1914) -
Lo Titanic (1907 - 1912)
.jpg)
L'aument de las poténcias dels motors de gazòli faguèt desaparéisser las maquinas de vapor de la marina de comèrci. La propulsion nucleara (turbina de vapor alimentada per una caudièra nucleara) n'es lo darrièr avatar per la marina militara.
Notas e referéncias
[modificar | Modificar lo còdi]- ↑ Et Jouffroy d'Abbans remonta la Saône en bateau à vapeur, Le Progrès, 9 août 2009
- ↑ {{{títol}}}.
- ↑ E.O. Lamy, Dictionnaire de l'Industrie et des Arts Industriels, Librairie de Dictionnaires, Paris, tome I, p. 546
- ↑ D'Ambrosio A. (1993) Storia di Napoli, Napoli, Edizioni Nuova V.E., p. 189.
- ↑ Maurice Daumas, Histoire Générale des Techniques, PUF, Paris, 1968, tome III, p.344 et suiv.
- ↑ Léon Haffner, Cent ans de marine de guerre.
- ↑ Daumas op.cit. p. 347
- ↑ (en) Tony Gibbon, The Encyclopedia of Ship, Londres, Amber Books, 2001, 544 p., p 105
Vejatz tanben
[modificar | Modificar lo còdi]Bibliografia
[modificar | Modificar lo còdi]- Michel Mollat, Les origines de la navigation à vapeur, Paris, Presses universitaires de France, 1970, 206 p..
- Yves Rochcongar (dir.) et Laurent Huron (dir.), Steamers de Loire, chantiers et constructeurs, Nantes, MeMo/e+pi, coll. « Carnets d'usines », 2007, 108 p..
Ligams extèrnes
[modificar | Modificar lo còdi]
pdfDe la voile à la vapeur, Musée des Arts et Métiers.
