Vòl US Airways 1549

Un article de Wikipèdia, l'enciclopèdia liura.
Salta a la navegació Salta a la cerca

Vòl US Airways 1549
Evacuacion de l'Airbus A320 del vòl 1549 après son amaratge sul flume Hudson.
Evacuacion de l'Airbus A320 del vòl 1549 après son amaratge sul flume Hudson.
Caracteristicas de l'accident
Data15 de genièr de 2009
TipeDobla pana de motor, amaratge forçat
CausasCollision aviària
SiteFlume Hudson, entre Manhattan (Nòva York) e Weehawken (comtat d'Hudson, Nòva Jersei)
Coordenadas 40° 46′ 10″ nòrd, 74° 00′ 17″ oèst  
Caracteristicas de l'aparelh
Tipe d'aparelhAirbus A320
CompanhiáUS Airways
No  d'identificacionN106US
Lòc d'originaBandièra dels Estats Units Aeropòrt LaGuardia de Nòva York, Estat de Nòva York, Estats Units
Lòc de destinacionBandièra dels Estats Units Aeropòrt internacional de Charlotte-Douglas, Carolina del Nòrd, Estats Units
FasaMontada
Passatgièrs150
Equipatge5
Mòrts0
Nafrats100 (95 leugièrs, 5 seriós)[NTSB 1]
Subrevivents155 (totes)

Lo 15 de genièr de 2009, un Airbus A320 efectuant lo vòl US Airways 1549 es victima d'una collision aviària seguida d'una pana dels dos motors al dessús de la vila de Nòva York, als Estats Units d'America. L'avion de la companhiá estatsunidenc US Airways, pilotat per Chesley Sullenberger e son copilòt Jeffrey Skiles, percutís una companhiá d'aucas del Canadà pauc après son envòl de l'aeropòrt LaGuardia de Nòva York. Lo comandant de bòrd Sullenberger perven a far amarar son avion sul flume Hudson, en fàcia de Manhattan e Weehawken, après cinc minutas e uèch segondas de vòl.

Los 155 personas a bòrd son secorrits per de batèls a proximitat e l'accident fa pas de victimas. Aqueste amaratge deven alara conegut jol nom de « miracle de l'Hudson », e un membre del Conselh Nacional de la Seguretat dels Transpòrts (NTSB) estatsunidenc lo descriguèt coma « l'amaratge lo mai reüssit de l'istòria de l'aviacion ». Lo NTSB foragetèt l'idèa que lo pilòt auriá pogut evitar d'amarar en tornant a LaGuardia o en se desviant cap a l'aeropòrt vesin de Teterbero, dins la Nòva Jersei.

Los pilòts e agents de bòrd del vòl recebèron de nombrosas onors atal que de prèmis e distincions, dont especialament una medalha de l'associacion dels pilòts e dels navigators aerians (GAPAN), en reconeissença de lor « realizacion aeronautica eroïca e unica ».

Contèxt[modificar | modificar la font]

Avion e equipatge[modificar | modificar la font]

N106US, l'avion implicat dins l'accident, a l'aeropòrt LaGuardia de Nòva York uèch ans abans los eveniments de 2009, alara qu'operava per US Airways Shuttle.

L'avion implicat es un Airbus A320-214 propulsat per dos turboreactors de doble flus CFM56-5B4/P concebuts per GE Aviation e Safran (Snecma)[NTSB 2]. Liurat en 1999, l'avion matriculat N106US[1][2] e numèro de seria 1044[3], èra l'un dels 75 A320 alara en servici a US Airways[NTSB 3]. De mai, èra l'un dels vint Airbus A320 de la companhiá certificats per las operacions espandidas al dessús de l'aiga (EOW, Extended Over Water[NTSB 4]) e comportava donc mai de gilets de salvament pels passatgièrs que la normala, atal que de tobogans, radèls e troças de subrevivéncia suplementàrias[NTSB 3].

Al moment de l'accident, aviá enregistrat 16 299 vòls, totalizant 25 241 òras de vòl[4]. La darrièra « visita de tipe A » (efectuada totas las 550 òras de vòl) foguèt efectuada lo 6 de decembre de 2008[NTSB 5] e la darrièra « visita de tipe C » (inspeccion anuala complèta) lo 19 d'abril de 2008[4].

Lo comandant de bòrd Chesley B. Sullenberger, 57 ans, es un ancian pilòt de caça vengut pilòt de linha dempuèi sa partença de l'US Air Force en 1980[NTSB 6]. Al moment de l'accident, aviá enregistrat 19 663 òras de vòl, dont 4 765 òras sus Airbus A320[NTSB 7]. Èra tanben pilòt de planaire e expèrt en seguretat aeriana[5][6].

L'oficièr pilòt de linha Jeffrey Skiles, 49 ans[7], aviá acumulat 15 643 òras de vòl dont 37 òras sus A320[NTSB 8], mas èra sa primièra afectacion coma pilòt a las comandas sus l'avion[8]. En efièch, aviá efectuat sa verificacion en linha (« Line Check ») sus Airbus A320, que correspond a l'examèn final dels pilòts de linha (tèst de competéncia) après la formacion dins una companhiá aeriana, lo 8 de genièr de 2009, siá una setmana abans l'accident[NTSB 9].

En mai dels dos pilòts, i aviá tres agents de bòrd[9] : Donna Dent, Doreen Welsh, e Sheila Dail[10].

Problematica aviària[modificar | modificar la font]

Article detalhat : Risc aviari.

Dins son rapòrt final sus l'accident, lo Conselh Nacional de la Seguretat dels Transpòrts estatsunidenc indica qu'« al mens 229 personas defuntèron e 194 aeronaus foguèron destruguts a la seguida de trucadas amb d'animals salvatges [dont environ 98% implican d'aucèls[NTSB 10]] al moment d'operacions civilas e militaras de 1988 a 2009[NTSB 10] », e que « 93% d'aquestas trucadas se son produchas a l'envòl o a l'aterrissatge a una altitud d'environ 500 pès al dessús del sòl o mens alara que l'avion èra encara a proximitat d'un aeropòrt[NTSB 11] ».

Vista de las paletas d'un turboreactor Pratt & Whitney JT8D après l'impacte d'un aucèl.

De mai, segon d'estatisticas de la Direccion Generala de l'Aviacion Civila (DGAC), lo nombre total de trucadas amb d'animals salvatges en França es passat de 3 567 sul periòde 1997-2006, a 5 958 sul periòde 2007-2016, siá una aumentacion de mai de 67%[11][12][13]. Çaquelà, sul periòde 2007-2016, solas environ 8% d'aquestas trucadas foguèron jutjadas seriosas contra mai de 12% sul periòde precedent[11][12]. Parallèlament, lo trafic aerian a considerablament aumentat sul periòde 1997-2019, passant d'environ 81 milions de passatgièrs anuals en França en 1997[14], a près de 180 milions en 2019[15][16]. Als Estats Units, segon las donadas de l'Administracion Federala de l'Aviacion (FAA), lo nombre de trucadas amb d'animals salvatges es passat de 1 850 cases senhalats en 1990, a mai de 16 000 en 2018, siá una aumentacion de mai de 9% per rapòrt a l'annada precedenta[17][18]. En 2009, lo nombre de cases de trucadas senhaladas èra de 9 508, siá mai de 40% de mens qu'en 2018, mas lo nombre de trucadas jutjadas seriosas e avent engendrats de damatges importants a diminuït, passant de 6,36% de las trucadas en 2009 a 4,35% en 2018[19].

Enfin, segon aquestas meteissas donnadas, 4 253 colisions amb d'aucèls foguèron recensadas dins la region de Nòva York entre 1990 e 2008[NTSB 12]. Environ 5% d'aquestas trucadas se son produchas a d'altituds compresas entre 2 200 e 4 200 pès (670 e 1 280 mètres), e la màger part d'entre elas se son produchas pendent lo periòde de migracion d'automne, entre agost et octòbre[NTSB 12]. En 2018, 505 trucadas se son produchas a l'entorn dels aeropòrts John-F.-Kennedy, LaGuardia e Newark-Liberty a Nòva York[20], mas segon Laura Francoeur, la biologista en cap de la fauna de l'autoritat portuària de Nòva York e Nòva Jersei, « la màger part entraïnan pas de damatge e pas de consequéncia per l’avion, e sovent, [los pilòts] sabon pas qu’an trucat quicòm »[20].

Debanament del vòl[modificar | modificar la font]

Envòl e impacte amb los aucèls[modificar | modificar la font]

Mapa de la procedura de partença de la pista 4 de l'aeropòrt LaGuardia de Nòva York.

Lo 15 de genièr de 2009, lo vòl US Airways 1549 amb l'indicatiu d'apèl « Cactus 1549 » es programat per una partença de l'aeropòrt LaGuardia de Nòva York dins Queens cap a l'aeropòrt internacional de Charlotte-Douglas en Carolina del Nòrd, amb coma destinacion finala l'aeropòrt internacional de Seattle-Tacoma dins l'estat de Washington[NTSB 13].

Lo vòl es autorizat a s'enlairar cap al nòrd-èst dempuèi la pista 4 de l'aeropòrt LaGuardia a 15ò24min54s, òra normala de l'Èst (20ò24min54s UTC)[NTSB 13]. Amb lo copilòt Jeffrey Skiles a las comandas, l'equipatge fa sa primièra comunicacion après l'envòl a 15ò25min51s e declara èsser a 700 pès (210 mètres) e en montada[NTSB 13]. Lo contrarotlaire aerian autoriza alara l'avion a montar a 15 000 pès (4 570 mètres)[NTSB 13].

La meteo a 14ò51 èra de 16 quilomètres de visibilitat amb de nívols fragmentadas a 3 700 pès (1 100 mètres) e un vent de 8 nos (15 km/h) venent del 290°[NTSB 14]. Una òra mai tard, i aviá qualquas nívols escampilhadas a 4 200 pès (1 300 mètres) e un vent de 9 nos (17 km/h) venent del 310°[NTSB 14]. A 15ò26min37s, lo comandant Sullenberger fa remarcar a son copilòt : « Quala vista sus l'Hudson uèi »[C 1][NTSB 15].

A 15ò27min10s, un pauc mai de doas minutas après l'envòl, lo comandant declara « aucèls »[C 2][NTSB 16], e una segonda mai tard, l'avion percutís una companhiá d'aucas del Canadà a una altitud de 2 818 pès (859 mètres) a environ 7,2 quilomètres al nòrd-nòrd-oèst de LaGuardia[NTSB 17]. L'enregistraire fonic (CVR) enregistra lo son de trucs e de bruches sords, seguit d'una fòrta vibracion[NTSB 17]. Al moment de la trucada, la veirièra e donc la vista dels pilòts sus la defòra èra emplida d'aucèls[21][22], los passatgièrs e l'equipatge entendèron de detonacions fòrtas e vegèron de flamas provenent dels motors, seguidas d'un silenci e d'una odor de cremat[23]. A 15ò27min13s, un son semblable a una diminucion del bruch dels motors comença sus l'enregistraire fonic[NTSB 17].

Trajectòria de vòl seguida (roge). De trajectòrias alternativas cap a Teterboro (blau fonçat) e retorn cap a LaGuardia (magenta) foguèron simuladas per l'enquèsta.

Realizant que los dos motors son arrestats, lo comandant Sullenberger pren lo contròla de l'avion pendent que lo copilòt Skiles trabalha sus la lista de verificacions pel redesmarratge dels motors[N 1]. De mai, lo comandant desmarra sul pic lo grop auxiliar de poténcia (APU)[NTSB 17], permetent d'obténer una font d'energia electrica quand los motors foncionan pas e pòt tanben permetre l'assisténcia al redesmarratge d'un motor en vòl[24]. L'avion a ralentit mas a contunhat sa montada pendent 19 segondas suplementàrias, atenhent una altitud d'environ 3 060 pès (930 mètres) a una velocitat d'environ 185 nos (343 km/h)[NTSB 18], puèi a començat una davalada planada, accelerant a 214 nos (396 km/h) a 15ò28min10s alara que davalava a 1 650 pès (500 mètres)[NTSB 18].

A 15ò27min33s, lo comandant Sullenberger envia per ràdio un apèl de destressa al contròla d'apròchi de Nòva York (TRACON)[25] : « Mayday, Mayday, Mayday, aicí Cactus 1539 [sic - l'indicatiu d'apèl corrècte èra Cactus 1549], avèm trucat d'aucèls. Avèm perdut la butada suls dos motors. Tornam cap a LaGuardia[C 3] »[NTSB 17]. Lo contrarotlaire aerian Patrick Harten[26] preven alara la torre de LaGuardia d'anullar totas las partenças e dirigís lo comandant Sullenberger cap a la pista 13, mas aqueste respond : « Impossible[C 4] »[27].

Nòtas e referéncias[modificar | modificar la font]

Nòtas[modificar | modificar la font]

  1. Los motors son la principala font d'energia electrica e idraulica pels sistèmas de comanda de vòl de l'avion, mas un grop auxiliar de poténcia (APU) pòt fornir una alimentacion electrica de secors, e una eoliana de secors (RAT) pòt èsser desplegada dins lo corrent de l'aire per fornir una alimentacion electrica e idraulica de secors a d'unas velocitats. L'APU e la RAT foncionavan al moment que l'avion davalava sul flume.

Citacions originalas[modificar | modificar la font]

  1. « What a view of the Hudson today ».
  2. « Birds »
  3. « Mayday, Mayday, Mayday, this is Cactus 1539, hit birds. We've lost thrust on both engines. We're turning back towards LaGuardia »
  4. « Unable »

Referéncias[modificar | modificar la font]

Rapòrt final, Conselh Nacional de la Seguretat dels Transpòrts, 2010[modificar | modificar la font]

  1. NTSB 2010, p. 6.
  2. NTSB 2010, p. 9.
  3. 3,0 et 3,1 NTSB 2010, p. 37.
  4. NTSB 2010, p. xi.
  5. NTSB 2010, p. 28.
  6. NTSB 2010, p. 6-7.
  7. NTSB 2010, p. 7.
  8. NTSB 2010, p. 8-9.
  9. NTSB 2010, p. 8.
  10. 10,0 et 10,1 NTSB 2010, p. 62.
  11. NTSB 2010, p. 62-63.
  12. 12,0 et 12,1 NTSB 2010, p. 66.
  13. 13,0 13,1 13,2 et 13,3 NTSB 2010, p. 1.
  14. 14,0 et 14,1 NTSB 2010, p. 24.
  15. NTSB 2010, p. 168.
  16. NTSB 2010, p. 2, 169.
  17. 17,0 17,1 17,2 17,3 et 17,4 NTSB 2010, p. 2.
  18. 18,0 et 18,1 NTSB 2010, p. 47.

Autras fonts[modificar | modificar la font]

  1. (en) Federal Aviation Administration, FAA Registry - Aircraft - N106US.
  2. https://www.jetphotos.com/photo/6454932
  3. (en) N106US US Airways Airbus A320-200, Plane Spotters.
  4. 4,0 et 4,1 (en) US Airways Flight 1549 Update #7 : Information on Aircraft Involved in Accident, Business Wire, 16 de genièr de 2009.
  5. (en) Dan Mangan, Hero pilots disabled plane to safety, New York Post, 15 de genièr de 2009.
  6. (en) Russel Goldman, US Airways Hero Pilot Searched Plane Twice Before Leaving, ABC News, 16 de genièr de 2009.
  7. (en) Bernadette Deron, Jeff Skiles: The “Miracle On The Hudson” Co-Pilot Who Rescued US Airways Flight 1549, All That's Interesting, 19 de setembre de 2018.
  8. (en) Linda Shiner, Sully’s Tale, Air & Space, 18 de febrièr de 2009.
  9. (en) Comunicat de premsa pel vòl 1549, US Airways, 15 de genièr de 2009.
  10. (en) US Airways flight 1549 : Airline releases crew information, US Airways, 16 de genièr de 2009.
  11. 11,0 et 11,1 (fr) Les collisions avec les animaux, Direccion Generala de l'Aviacion Civila.
  12. 12,0 et 12,1 (fr) Transport aérien. Moins d'accidents mortels mais davantage de collisions au sol ou avec des oiseaux, Ouest-France, 5 de novembre de 2019.
  13. (fr) Marielle Court, Avions et oiseaux : 800 incidents par an en France, Le Figaro, 22 de genièr de 2009.
  14. (fr) Flux de trafic commercial, Direccion Generala de l'Aviacion Civila, 16 de setembre de 2014.
  15. (fr) François Duclos, Trafic aérien en France : +4,2% en 2019, Air Journal, 24 de genièr de 2020.
  16. (fr) Aurélie Delmas e Julien Guillot, Trafic aérien : une hausse quasi continue depuis trois décennies, Libération, 10 d'octobre de 2019.
  17. FAA e USDA 2019, p. v, vue 7.
  18. (en) Gregory Korte, Planes strike birds more than 40 times a day, FAA data show, USA Today, 15 de decembre de 2019.
  19. FAA e USDA 2019, p. 32, vue 51.
  20. 20,0 et 20,1 (en) Pei-Sze Cheng, I-Team: 10 Years After ‘Miracle on Hudson,' More Than 500 Bird Strikes Reported at NYC-Area Airports, NBC News, 16 de genièr de 2019.
  21. (en) US Airways Flight 1549 lifted out of river; flight recorders head to D.C., Associated Press, 18 de genièr de 2009.
  22. (en) Flight 1549 Crew: Birds Filled Windshield, AVweb, 18 de genièr de 2009.
  23. (en) Flight 1549 to tower: ‘We’re gonna end up in the Hudson’ A thump, silence, then life-saving choices, Pioneer Press, 17 de genièr de 2009.
  24. (en) Auxiliary Power Unit (APU), SKYbrary.
  25. (en) Matthew L. Wald, Was Flight 1549’s Pilot Fearful? If So, His Voice Didn’t Let On, New York Times, 5 de febrièr de 2009.
  26. (en) Joan Lowy e Michael J. Sniffen, Controller thought plane that ditched was doomed San Diego Union-Tribune, 24 de febrièr de 2009.
  27. (en) Michael J. Sniffen, Source: Pilot rejected 2 airport landings, San Francisco Chronicle, 16 de genièr de 2009.

Vejatz tanben[modificar | modificar la font]

Paginas correspondentas d’autres projèctes Wikimèdia :

commons:Category:US Airways Flight 1549
Vòl US Airways 1549 sus Commons.

Articles ligats[modificar | modificar la font]

Bibliografia[modificar | modificar la font]

Conselh Nacional de la Seguretat dels Transpòrts (NTSB)[modificar | modificar la font]

Rapòrt final[modificar | modificar la font]
  • (en) Conselh Nacional de la Seguretat dels Transpòrts, Aircraft accident report : Loss of thrust in both engines after encountering a flock of birds and subsequent ditching on the Hudson River, US Airways Flight 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey, January 15, 2009 [« Rapòrt d'enquèsta aeronautic : pèrda de butada suls dos motors après aver encontrat una tropa d'aucels e amaratge subsequent sul flume Hudson, vol US Airways 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey, 15 de genièr de 2009 »] (Rapòrt AAR-10/03), Washington, DC, National Transportation Safety Board, , xv-196 p. (OCLC 696305835, legir en linha)
Donadas sus l'accident[modificar | modificar la font]
Estudi de seguretat[modificar | modificar la font]

Administracion Federala de l'Aviacion e Departament de l'Agricultura dels Estats Units[modificar | modificar la font]

Ligams extèrnes[modificar | modificar la font]

Videos[modificar | modificar la font]